Esa será la obligación principal del sistema de escape. La otra, será que esto se produzca sin dejar sordos a medio vecindario, sin que salgan huyendo los perros a nuestro paso, sin que la novia nos deje por un enlatao…y sin que nosotros mismos hagamos frecuentes visitas al otorrino.

Formación de las ondas:

Y ahora, que se que os gusta, un poco de teoría!!! Cuando la válvula de escape comienza a abrirse, pone en contacto dos recintos con una enorme diferencia de presión, una cámara de combustión repleta de gas que aún continúa su proceso de expansión, y un colector a una presión próxima a la ambiental. Esta brusca diferencia crea una onda de presión, que se desplaza por el sistema de escape a una velocidad superior a la de los propios gases (esto tu lo crees, porque demostrarlo es una mamada suprema), poniendo a los gases en movimiento a su paso.

La magnitud de estas ondas de presión depende de lo brusca que sea la maniobra de apertura de la válvula que comunica ambos recintos. Así pues, a altas revoluciones, y

con un perfil de leva de escape muy agresivo (rápida alzada de válvula), la onda de presión creada será mucho mayor, y mayor importancia cobrará el aprovechar sus efectos en nuestro favor.

Propagación de las ondas:

Una onda viaja a través del tubo de escape hasta llegar a alguna singularidad que la modifique:

-un final abierto, como puede ser el caso de la salida del silencioso. En este caso la onda de presión se ve reflejada convirtiéndose en una onda de rarefacción (depresión) que viajará en sentido opuesto de nuevo hacia el motor

-un final cerrado. La onda de presión se refleja como otra onda de presión de las mismas características. Por decirlo de otra forma, rebota contra la pared, como lo harían las ondas en un estanque. Sería el caso de los resonadores (cámaras cerradas conectadas al colector de escape mediante una válvula regida electrónicamente) en los motores 2T.

-un final parcialmente abierto, es decir, un ensanchamiento o conducto divergente. En él, parte de la onda sigue su camino, y parte es devuelta como una onda de rarefacción. Si el ensanchamiento es brusco, la reflexión parcial también lo es; si es progresivo, la onda de rarefacción se va formando a lo largo del tiempo y permite aprovecharla durante un mayor espacio de tiempo (pero llega de forma más suave).

-un final parcialmente cerrado. Lo mismo, pero la onda parcialmente reflejada sería de presión. De igual forma puede haber un estrechamiento brusco o un conducto convergente que cree una onda reflejada más progresiva.

-una bifurcación, como la que tienen algunos motos con escapes 4-2-1-2 (una XX, por ejemplo). Al llegar una onda de presión a la bifurcación, ésta se divide entre los dos ramales. Si la sección aparente de los dos tubos es superior a la del tubo origina, se formará una onda de rarefacción que retrocederá por el tubo inicial (ya que se trata de un extremo parcialmente abierto)

-una unión, por ejemplo, cuando se llegan a unir los colectores que provienen de cada cilindro en un 4-2-1. Se comporta como si de una bifurcación se tratase, porque de hecho, lo es. Parte de la onda seguirá el camino “lógico” hacia la salida del escape, y la otra se colará hacia el cilindro adyacente; y parte retrocederá convertida en una onda de depresión.

Maximizar la potencia:

Chamuskaos del mundo, uníos!!!! En este apartado, trataremos del diseño del escape con el objetivo de maximizar el rendimiento volumétrico del motor a plena potencia.

Minimizar la pérdida de carga:

En circunstancias de máximo régimen, es evidente que hemos de desalojar lo más rápido posible los gases quemados de la cámara de combustión. Para ello hemos de construir un conducto del suficiente diámetro, ya que las pérdidas de carga por rozamiento aumentan con el cuadrado del diámetro (evidentemente, a mayor sección, mejor se evacuarán los gases).

También se ha de minimizar las singularidades tales como codos, ensanchamientos, estrechamientos y demás dificultades que se pongan al flujo de gases. Como podéis observar si apreciáis el recorrido de un colector de escape, se hace todo lo posible para que las curvas y los cambios de sección sean lo más suaves posible, para minimizar ese rozamiento del gas contra las paredes.

Aprovechar las ondas de presión:

He aquí el meollo de la cuestión y la parte más apasionante del diseño de un escape. En un 4T puedes optimizar el rendimiento para una u otra franja de potencia (aunque por lo comentado anteriormente, siempre será más efectivo hacerlo a altas revoluciones, donde las ondas de presión son mucho mayores, y donde mayor es el riesgo de que nos destrocen el rendimiento si hay una mala coincidencia de dichas ondas, como veremos a continuación). En un 2T un cambio de escape puede hacer que el motor se comporte de manera completamente diferente.

Motores 4T:

Vamos a ponernos en el caso más sencillo de un motor monocilíndrico. Como hemos dicho antes, la rápida apertura de la válvula de escape crea una onda de sobrepresión que viaja a través del colector hasta la salida del escape. Ahí, se ve reflejada como onda de depresión, retrocediendo camino del motor.

Si cuando llega esta onda de depresión, está la válvula de escape abierta ¡¡¡Cabron!!! esto crea una depresión en pipa de escape que nos ayudará a vaciar de gases residuales la cámara de combustión, lo cual es esencial cuando el motor va a toda caña para poder introducir mayor cantidad de mezcla (si parte del volumen de la cámara, está ocupado por gases, será menos cantidad de mezcla la que entre􀃆menor potencia). Por lo tanto, al mejorar el barrido de los gases de escape, esta nuestra querida onda de depresión hace que el rendimiento volumétrico aumente, la curva de potencia pegue un buen pico, y nuestro culo sea arrastrado con un agradabilísimo patadón al llegar a ese régimen. En este caso decimos que el escape está sintonizado para ese régimen determinado.

Digo régimen determinado porque la velocidad de las ondas es sensiblemente constante, pero el régimen del motor no. Así, si para un régimen la onda de depresión llega en el momento apropiado, a mayor régimen, llegará ya tarde, porque el motor

habrá girado más y estará ya la válvula cerrada. Igualmente, para un régimen menor, se encontrará la válvula aún cerrada. La forma que tiene el diseñador de controlar cuando llegan es variando la longitud de los diferentes tramos de que se compone un escape. Al ser la velocidad aproximadamente constante, longitud es equivalente a tiempo, y el tiempo desde que sale la onda hasta que vuelve en el momento correcto sólo se dará a un cierto régimen (o a sus múltiplos).

Si cuando llegue esa onda de depresión la válvula de escape está cerrada, la onda se comportará como ante un extremo cerrado, y devolverá una onda de presión que de nuevo viajará hacia la salida del escape.

Ahora imaginamos lo peor: que llegue una onda de presión en el momento en que nuestra válvula está abierta. Los gases dejarán de salir, o por lo menos lo harán con mucha mayor dificultad. Eso significa que mientras estemos en este régimen, la moto se quedará clavada, como sin gasolina (lo cual es casi lo que pasa, ya que no la puta onda de sobrepresión no deja que entre la suficiente mezcla al motor). Esto se refleja en una inflexión en la curva de par que todos sabemos lo que jode hasta que sales de ella.

Bueno, pues este es el caso de un monocilíndrico. En un motor con más de un cilindro, las ondas de uno se bifurcan y interactúan en los demás cilindros. Según la distancia a la que vayamos uniendo los colectores de los distintos cilindros, y de qué forma lo hacemos, podremos optimizar de una u otra forma el funcionamiento a

En general, en el caso de un tetracilíndrico, es habitual la disposición 4-2-1, que crea dos ondas de menor amplitud, y por lo tanto nos permiten obtener un motor elástico ,más cuanto mseparados estén las primeras uniones (4-2) de la segunda (2-1),que si lo hiciésemos directamente en 4-1, más común en motos de competición, donde se crea una sola onda, más amplia,que actuará en un solo intervalo de revoluciones.

Se supone que si unimos los cilindros contiguos en el orden de explosión (1-4 , 2-3) nos beneficiaremos de mayor potencia en alta, que si unimos los cilindros contiguos físicamente (1-2 , 3-4). Sin embargo, la comunicación de varios colectores mediante el uso de compensadores, complican aún más la situación.

Me es obligado hacer un inciso para un aspecto que casi todo el mundo coincide: aunque estemos tratando aquí de las pulsiones en el escape, de forma análoga tienen lugar en los conductos de admisión, siendo diseñados éstos para que llegue una onda de presión antes del cierre de la válvula de admisión, pudiendo incrementar de esta forma el rendimiento volumétrico, pudiendo decir que la admisión está sintonizada. De igual forma al escape, la distribución de los órganos de admisión, en concreto el filtro y la caja del filtro de aire, hacen de silenciadores de los ruidos de admisión. diferentes regímenes. ás pero

En resumen, si analizamos las variaciones de presión en cualquier punto de los colectores de admisión o escape, nos encontraremos con una ensalada de ondas que viajan en uno u otro sentido, provenientes del propio cilindro o de los adyacentes, o reflejadas en cada una de las singularidades de la conducción (uniones, ensanchamientos, salida del tubo…). Armonizar todo ese desbarajuste aparente para que nuestras queridas ondas jueguen a nuestro favor y nos den esos caballitos de más “gratuitos”, sólo está al alcance de las fábricas y de unos pocos artistas como los señores de Akrapovic o Yoshimura. Lo de gratuitos no es evidentemente que los escapes sean precisamente regalados, sino que se trata de aumentar el rendimiento del motor sin forzarlo ni extremar las condiciones de su rendimiento, sin añadir piezas con peso adicional…simplemente utilizando con inteligencia esos pulsos de presión que producen las válvulas al abrirse y cerrarse bruscamente.

Así, la única forma de comprobar el buen diseño de un tubo es probando el rendimiento del motor en el banco de potencia, después de obtener un reglaje de carburación óptimo. Este detalle es importante, ya que cada tubo, al afectar a la forma en que la moto “respira”, necesita unos reglajes de carburación propios.

Motores 2T:

La problemática en los tradicionales motores de dos tiempos es mucho más severa, debido a la simetría que existe en el diagrama de distribución respecto del PMI debido a la utilización de lumbreras que va descubriendo el pistón. Siempre es más complicado el llenar de carga el cilindro que en desalojar los productos quemados (ya que éstos poseen una presión bastante grande que facilita su evacuación). Así, al ser el recorrido de admisión forzosamente igual al de escape, siempre anda justa la primera (y metemos menos carga), o sobrada la segunda (yéndose carga por el escape).

Si analizamos el ciclo de un dos tiempos, nos encontramos con dos problemas:

-Una vez que ha tenido lugar la ignición, el pistón baja descubriendo la lumbrera de escape y empezando el escape espontáneo. Pero cuando está el pistón en las inmediaciones del PMI, ya la presión dentro de la cámara ha bajado mucho, y sin embargo el pistón aún se está moviendo muy lentamente para empezar el barrido de los gases de escape. Por esto, sería conveniente que llegase en este momento una onda de depresión para ayudar a sacar los gases de escape, y así bajar la presión dentro de la cámara para permitir la entrada de más carga fresca procedente de la lumbrera de transferencia.

-Una vez pasado el PMI el pistón empieza a subir, cerrando la lumbrera de transferencia y comprimiendo la carga fresca. Pero la lumbrera de escape aún estará un cierto ángulo θ abierta, y se expulsará parte de la carga (que tanto nos ha costado meter) por el conducto de escape, originando contaminación y…una fuerte pérdida de potencia. Por lo tanto, en este momento necesitamos que llegue una onda de sobrepresión que tapone el colector de escape para evitar esa fuga de carga fresca.

Así, en dos momentos muy próximos, necesitamos que llegue una onda de rarefacción que extraiga los gases y a continuación, una onda de presión que impida que salga la carga fresca. ¿Parece mucho pedir, no? Pues no, para eso está el tubarro.

Como todos sabéis, el tubarro es esa panza que tienen los escapes de los motores dos tiempos. Como hemos explicado, en la parte divergente del tubarro, se formará la onda de rarefacción que necesitamos. En la parte convergente del tubarro, se formará una onda de presión, reflejada de la que salió del mismo cilindro.

Es frecuente que la parte divergente, tenga un ángulo menor que la parte convergente. Ello es debido a que la primera onda se puede crear de una forma más progresiva ya que tiene más tiempo para actuar. En cambio, la onda de presión debe actuar muy enérgicamente en muy poco tiempo, justo el que va desde que el pistón cierra las lumbreras de transferencia, hasta que se cierre la lumbrera de escape, y quede la cámara de combustión sellada.

Variando la forma del tubarro, obtendremos un motor más o menos radical. Esto es, si los ángulos de divergencia y convergencia de las paredes del tubarro son mayores, las ondas serán de mayor amplitud, pero serán más cortas en el tiempo, por lo que llegarán en el momento apropiado en un margen más estrecho de revoluciones. Con lo que tendremos un motor más potente pero solo en esa franja bendita, luego…na de na.

Por supuesto, es evidente que variando la longitud inicial del colector que une culata y tubarro, variaremos el tiempo en que llegaran las dos ondas que se creen en él, y por lo tanto a qué régimen actuarán. Un tubo corto, con un tubarro casi pegado al motor, será propio de motores que sintonizan a muy altas vueltas.

Minimizar el ruido:

El funcionamiento de un motor ocasiona la emisión al exterior de vibraciones que se transmiten por el aire. Algunas de estas vibraciones son perceptibles por el oído humano y forman el ruido. Y qué os voy a decir del ruido??? Pues que molesta, incordia, jode. Así que, para luchar contra ese mascachapas que pasa con su chicharrilla a 3 por hora

(ahí está lo malo, que no acaba de pasar nunca) haciendo un ruido criminal (porque son frecuencias muy agudas, particularmente desagradables para nuestro oído) tenemos dos opciones: o contratamos los servicios de un tal Herodes (por supuesto, esta es SIEMPRE la mejor opción), o lo estrangulamos hasta obligarle a poner un silencioso digno de tal nombre. Bueno, pues vamos a tratar de la segunda opción:

La otra función del sistema de escape es filtrar en lo posible esas frecuencias audibles, afectando lo menos posible al rendimiento del motor. Para ello se construyen cuatro tipos básicos de escape:

-silenciadores de absorción: El de toda la vida, el tubo se recubre de lana de vidrio o algún material similar, muy efectivo como aislamiento tanto acústico como térmico (por eso lo podemos agenciar de las obras, aunque eso ya lo sabíais, eh warretes???).

-silenciadores de expansión: Un brusco ensanchamiento del conducto, que al cabo de una cierta longitud, vuelve a su sección original. Éste es un tipo de silenciador que es muy efectivo en un amplio margen de frecuencias, pero que sin embargo, tiene múltiples bandas de paso (frecuencias a las cuales la absorción es menor), además de la perdida de carga inherente a las variaciones bruscas de sección en el tubo.

-silenciadores de resonador lateral: Consiste en que al tubo principal se le rodea de otro concéntrico de mayor diámetro, comunicados perforando el primero. Las ondas acústicas pasan del primero al segundo y se apagan rebotando en las paredes de éste. Éste tipo de silenciador es muy efectivo en un cierto intervalo de frecuencias, en torno a la frecuencia natural del silenciador, la cual depende exclusivamente de su geometría.

-silenciadores de interferencia: funcionan oponiendo uno o varios tabiques a la dirección del flujo, obligando de esta forma a las ondas que viajan por él a rebotar por las paredes de la cavidad así formada. Por supuesto, supone un laberinto para las ondas sonoras, pero también una dificultad para el flujo de gases de escape, que se ve dificultado, aumentando la turbulencia (que provoca fricción en el seno mismo del flujo) y la fricción contra las paredes, y por lo tanto disminuyendo la pérdida de carga.

En un silenciador actual, se conjugan estos cuatro métodos para hacer más efectiva su actuación en toda la gama de frecuencias. Los silenciadores abiertos, racing, de competi, o como carallo le quieras llamar, evitan el método que más pérdida de carga produce, el de interferencia, y se limitan a los otros tres. Por ello, un silenciador abierto respirará mejor a altas vueltas que uno homologado (por ello hay que carburarlo), aunque a bajas vueltas la retención será mínima (como veremos al tratar de la válvula EXUP), y….por eso hay que carburarlo!!!!!!

protegidos con mascarillas, sobre todo a la hora del lijado y guantes(aunque son muy engorrosos).

Una de las primeras cosas que hay que tener en cuenta es que todos los materiales que vayamos a usar estén bien limpios y no tengan restos de ningún

producto, sobre todo de agua o restos de humedad.

Las brochas (de las mas baratas que encuentres)deberán de ser nuevas para una mejor aplicación, tener siempre todo el material a mano y muy bien identificado para no

cometer errores, al preparar la resina siempre preparar el material que vayamos a gastar o algo mas y nunca en exceso ya que dispondremos de unos treinta minutos para poder

trabajarlo cómodamente y luego lo tendremos que tirar. Hay que tener especial precaución con el catalizador y los productos químicos que vayamos a utilizar no

dejarlos cerca de niños, animales, etc.

Hay que batir siempre muy bien la mezcla con el catalizador para no tener problemas de secado, en caso de que la pieza no seque bien después de un día le

daremos una mano como si pintásemos de catalizador diluido con estireno o acetona en su defecto.

La fibra te la venden en las tiendas de pinturas , en tlapalerías o en depósitos de fibra , de preferencia compra todo en una tienda de pinturas. La tela te la venden por kilo , el kilo dependiendo el lugar

cuesta entre 50 a 140 pesos el kilo , es cosa de q busques donde esta mas barata. La tela debes manejarla de preferencia con guantes ya que se le sueltan los pelitos y pican jajaja no hay

problema si se te pegan al a piel , con un buen baño se te quitan.

Para construir las piezas en Fibra de vidrio, previamente, se tiene que tener una pieza original, o “MODELO” de la que se sacará un molde y en este caso

como se hace por lo general, se prepara una estructura o “esqueleto” de madera, (como las cuadernas de los cascos de los barcos), el cual se forra, ya

sea con madera, espuma, lámina o malla metálica generalmente usada en la gran mayoría de los casos, se cubre con diversos materiales como “yeso, fibra

de vidrio y resinas epóxicas”, se emplastece y se pinta para darle el acabado que servirá para que el molde de Fibra de Vidrio no se adhiera a la superficie y

pueda ser fácil de desmoldar. En la mayoría de los casos, por las formas de la pieza, el molde deberá tener varias piezas o “dados”, para que de ésta forma

pueda desmoldarse sin “engancharse al modelo original”.

También se puede hacer piezas de modelos no fabricados con el sistema anteriormente descrito, es decir, puede ser de una carrocería de automóvil de

lámina o incluso, de piezas también hechas de fibra de vidrio como lanchas, botes y otros materiales, como madera, pasta, silicón etc., etc.

OK los otros materiales q se utilizan al momento de manejarla son una brocha para pintar, de preferencia chica , guantes de doctor , esos los venden en

cualquier farmacia y cuestan 10 pesos el par, madera tipo MDF de preferencia , los alambres gruesos q los venden en los home depot , para cortarlos solo

doblalos varias veces y ya.De preferencia ponte ropa q no uses porq la resina si se pega a la ropa ya nunk se quita aja lo digo por experiencia.

que le vayamos a dar se utilizara el mas apropiado a nuestros fines.

En nuestro caso, el tuning y el car audio, los materiales a emplear serán básicamente los mismos, resinas de

poliester y tejidos tipo mat y roving, en un plano mas profesional podríamos llegar a

usar resinas de epoxy así como tejidos tipo carbono o keblar pero los cuales se salen de

los presupuestos.

En primer lugar hablaremos de las resinas, la mas utilizada es la de poliester que

podemos encontrar en sitios especializados así como en tiendas de pintura o especialistas en embarcaciones o

carrocerías de coches.

El precio medio puede oscilar entre los 50 y 100 pesos el kilo dependiendo de la marca y transparencia de la misma. Su

estado es liquido ligeramente espeso y necesita de unos acelerantes para su secado (cobalto, peróxido de meck…)

La resina de poliéster es la mas utilizada para realizar los trabajos con fibra.

Normalmente la resina ya viene activada con el cobalto por lo que lo único que

deberemos adquirir junto a la resina será el catalizador o secante de la misma.

El catalizador será el que nos realice la reacción química para que comienze el fraguado y

secado de la resina. La cantidad de catalizador dependerá del trabajo a realizar a la vez

de quien lo aplique ya que cada uno lo usamos según nuestra forma de trabajar.

La medida media digamos que serian entre 2ml y 5ml por cada kilo de resina

aunque en algunos casos podremos utilizar hasta 10ml por kilo de resina o mas.

A mas cantidad de catalizador la reacción química será mas fuerte por lo que la temperatura de

la resina aumentara llegando incluso a niveles de hasta prenderse fuego, por lo que

debemos trabajar con mucha precaución.

También hay que comentar que a mayor cantidad de resina será mas fuerte la reacción por lo que la pieza secara mas

rápido pero obtendrá menos elasticidad pudiendo agrietarse con mayor facilidad. A menos cantidad: secado mas

lento, pero la pieza quedara mas fuerte.

También hay que tener en cuenta el batido de la mezcla, deberá ser con un palo

plano y limpio y nunca con uno redondo ya que al utilizar poca cantidad de catalizador

el palo redondo nos desplazara el catalizador hacia los bordes no llegando a completarse

la mezcla y obteniendo un mal secado o secado por partes.

Mucho cuidado con el catalizador ya que puede producir quemaduras en la piel así

como irritamiento de las fosas nasales u ojos.

Pasaremos a hablar ahora de las fibras o tejidos:

Al igual que en la resina existen diferentes tipos de tela, pero nosotros utilizaremos los

tejidos tipo MAT y los tejidos ROVING.

Los MAT se diría que son los típicos conocidos como fibra de cristal y están

formados por tejido de cristal triturado y rearmado en tela por lo que pican un poquito

hasta que nos acostumbramos, los tejidos ROVING son hilos de fibra entrelazados entre

si de diferentes formas y grosores, no pican por lo que son mas cómodos de utilizar. Los

tejidos MAT se utilizan para moldear, dar forma y como acabado ya que son mas fáciles

de trabajar, los ROVING se utilizan como refuerzo entre las capas del MAT.

Otros materiales que se utilizan tanto para hacer piezas como en acabados hechos en

fibra es el TOP COAT y el GEL COAT.

El TOP COAT se utiliza como pintura cuando queremos darle una terminación

mas fuerte y tapa poros al acabado, principalmente se utiliza en piscinas como pintura

de acabado o para pintar una pieza realizada en fibra.

Digamos que es una resina de poliéster pero de terminación blanco, al igual que la

resina lleva catalizador y seca al aire, se puede utilizar para trabajar en la construcción

de piezas pero debido a su coste (aprox. entre 6 y 9 euros Kg) se utiliza solo como

pintura de acabado.

El GEL COAT por su parte es igual que la TOP COAT con la diferencia que este seca sin oxígeno, al igual que la resina y la top coat, el gel coat

necesita de catalizador para su secado pero aparte del catalizador esta pintura secara

dentro de un molde(donde no hay oxígeno), ósea, es una pintura para dar cuando se

empieza a construir una pieza dentro de un molde, de esta manera la pieza saldrá mucho

mas lisa y de color blanco.

Básicamente he intentado explicar un poco los materiales que se utilizan para la

construcción de piezas en fibra, aparte de lo mas básico existen una serie de materiales

complementarios que debemos de tener muy en cuenta para el trabajo de las mismas.

Masillas de poliéster y fibra:

Masillas de 2 componentes que utilizaremos para rellenar y tapar las pequeñas

imperfecciones que tendremos al trabajar con la fibra.

Polvos de Talco industriales:

Los polvos de talco se utilizan mezclados con la resina y el catalizador para hacer una

masilla y trabajar igual que las masillas que ya vienen preparadas o bien para espesar la

resina y conseguir un mayor grosor en los acabados finales de una pieza.

Estireno:

Es el diluyente principal de la resina, pese a ser el diluyente no es aconsejable

rebajar la resina a no ser que se use para dar una capa de imprimación, ya que perdería

la mayor parte de sus propiedades.

Acetona:

Es el disolvente de limpieza ideal para de manos y utensilios metálicos, las

brochas y pinceles no es aconsejable limpiarlos ya que nos gastaremos mas en acetona

que lo que cuesta una brocha nueva.

Parafina liquida:

Con este producto mezclado en pequeñas proporciones con la resina conseguiremos que

la resina a la hora de lijar no nos sea tan dura y se pegue a la lija.

Cera desmoldeante:

Es una cera para el desmoldeado de las piezas de fibra, es conveniente asegurarse de

estar bien dada para no tener problemas de pegado.

Alcohol desmoldeante:

Al igual que la cera la utilizaremos como desmoldeante de piezas, al ser liquida nos

permite acceder a sitios mas complicados, el mayor problema que presenta es que hay

que dar varias capas para obtener un buen resultado.

Dióxido de titanio:

El dióxido de titanio nos servirá para blanquear(al igual que la top coat) la resina y

obtener un mejor resultado a la vez que nos puede servir de base para colorear la resina

con colorantes universales.

Sillico de poliuretano:

Las silíceas de poliuretano son ideales para el pegado de las piezas a los lugares

destinados así como el rellenado de juntas de las mismas.

Introducción.

Desde hace más de 4 décadas, el hombre comenzó a interesarse por la

implementación de un sistema que le pudiese proporcionar que el carro

expulsara fuego por el escape. Esto desde el uso de los mencionados

sistemas en los autos Low Riders y Hot Roads hasta la actualidad, se ha ido

perfeccionando y mejorando al mismo tiempo, ya que se consideraba que era

muy peligroso lo cual ahora no es así. Los peligros ocasionados por este

sistema ya son por falta de cuidado o irresponsabilidad del que lo posee.

Hoy en día, por el gran auge que ha tomado el Tuning de los autos y

adicionalmente por la importancia que le ha dado el cine, la televisión y otros

medios de comunicación, ha hecho que su apogeo se incremente, como por

ejemplo la película “Rápido y Furioso” en donde se observa los autos realizar

esta hazaña.

Hablando un poco de lo que es el sistema en sí, este funciona con los

gases que provoca la gasolina, por esto, los autos que poseen un

catalizador, deben retirarlo debido a que este realiza un control de gases que

impide que el sistema en cuestión funcione.

El sistema se activa por medio de un botón que es presionado, al mismo

tiempo que se acelera el automóvil, en ese instante se corta la corriente de la

bobina del carro y se le transfiere a la bobina nueva, eso ocasiona que el

carro pase gases crudos por el escape y al haber una chispa producida por la

bujía se produce la combustión que es lo que origina el fuego.

Nosotros le ponemos a disposición este manual, con el cual usted

mismo podrá adquirir los materiales necesarios al mismo tiempo que los

instala siguiendo paso a paso las instrucciones que le suministramos.

Por favor le recomendamos precaución, atención y mucho cuidado al

momento de realizar los pasos que aquí se desarrollan, para que no tenga

problemas y complicaciones posteriores.

Requerimientos y Materiales.

Aquí le presentamos una pequeña lista de los materiales que necesitará

durante el proceso.

• • Bujía “Pata larga” (Bujía de FIAT).
• • Bobina de Encendido (Cualquier modelo y marca).
• • Torre de bujía “Pata larga”.
• • Pulsador de 2 contactos.
• • 7 Metros de cable #14 color rojo.
• • 7 metros de cable #14 color negro.
• • Abrazadera de Bobina.
• • Relee Bosch de 5 patas.

Datos Técnicos

Mx One Antivirus v4.5 Multilenguaje
Spanish Incl. | Free | 1.68 MB

¿Que es Mx One Antivirus?
Mx One es un antivirus diseñado para protejer los dispositivos de almacenamiento extraíble como memorias usb( también conocidas como pendrives) , iPod™, mp3, mp4, memorias M2, SD , microSD, Entre muchos más dispositivos de una forma eficaz y completamente gratuita.
Su extensa base antiviral permite detectar y eliminar amenazas de alta propagación, y con sistemas de heurística permite detectar nuevas variantes de virus, incluso también de virus que son totalmente nuevos y desconocidos.
Mx One Antivirus cuenta con 2 versiones:
Modulo USB – Permite llevar la protección en su dispositivo de almacenamiento a cualquier parte, así protejera sus archivos, fotografías y música, de PC’s infectadas.
Modulo Guardián – Lo protejera siempre que conecte un dispositivo de almacenamiento a su PC el cual sera analizado rapidamente para ver si se encuentra infectado además podrá analizar a profundidad el dispositivo para estar completamente seguro.

Algunas características
Protección contra: Virus, Troyanos, Gusanos, Spyware ( Programas espía ), Herramientas de Hackers ( Hacktools ), Software de Riesgo ( Riskware ).
Compatible con cualquier antivirus residente como por ejemplo: Nod32™., Kaspersky™., Bitdefender™., AVG™., Norton™., Panda™., AVG™, Avast™, Avira Antivir™, entre otros.
Protección en tiempo real con..
Sistema “CHECK AND DESTROY” detecta y elimina todos los virus que traten de infectar su dispositivo mientras está conectado en una PC infectada, incluso virus desconocidos.
Sistema de protección “Guardián” protege su PC de virus que vienen en dispositivos USB infectados y que al conectarse a su equipo lo infectan sin importar si el dipositivo tiene Mx One Antivirus instalado o no, además detecta virus incluso desconocido.
Protección contra virus desconocidos y nuevas variantes con “HEURISTIC ONE” Y “GENERIC ONE”
Es muy pequeño sólo se necesita 1MB de espacio disponible ya sea en la PC o en el dispositivo extraíble.
Completamente gratuito.
Y Mucho más.

Novedades en esta versión
Optimizacion al motor de escaneo mas rendimiento y capacidad de detección
Optimizaciones el motor de analisis del sector de arranque
Optimizaciones a la heurística
Corrección en errores de escaneo
Corrección internas de estabilidad
Nueva opción para aliminar todos los virus detectados con 1 clic
Informe de firmas obsoletas
Sistema de actualizaion guardián actualizado y mejorado
Cambios internos en el modulo guardián
Nuevas ventanas informativas del modulo guardián
Diseño retocado
Ejecución mas rapida
Actualizaciones 25% mas rapidas

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Componentes necesarios:

Quitar el catalizador del caño de escape(es necesario para que el caño de escape no filtre el combustible que el motor no quema y de esta forma pueda salir al exterior). Adicionalmente esto aumenta la reacción del auto.

* 10 metros de cable doble (el de dos colores)
* 1 relay inversor de 12 volts 1 bobina de encendido en caso de tener dos escapes con fuego, se necesitaran dos.
* 1 bujía común, puede ser usada, en caso de que sean dos escapes, necesitaremos 2.
* 1 cable de bujía común, si son dos escapes, necesitamos 2.
* 1 botón pulsador NORMAL ABIERTO (es típico botón de los timbres, se consiguen en cualquier lado.

Funcionamiento:

Básicamente, la bobina de encendido produce la chispa que luego se distribuye mediante el distribuidor a las 4, 6 u 8 bujías del motor las cuales queman el combustible y producen la combustión.
Si aceleramos el motor y desconectamos la bobina de encendido rápidamente, el motor seguirá girando y la nafta seguirá circulando pero al no tener conectada la bobina, las bujías dejaran de funcionar y no quemara la nafta, por lo cual, todo ese combustible que no se quemo saldrá al exterior por el caño de escape. Entonces colocaremos una bujía en la punta del caño de escape conectada a una bobina adicional, la cual nos ayudara como encendedor para que ese combustible que sale al exterior se convierta en fuego.

Instalacion: (PASO A PASO)

1- Perfore el caño de escape de manera que entre la rosca de la bujía (colocarla de forma que la bujía este aproximadamente a 5cm de la cola de escape). Trate de que tampoco se vea, para cuidar la estética.

2- Perfore un pequeño agujero dentro del baúl, donde se encuentra la rueda de auxilio a la altura del caño de escape, donde este la bujía en la cola de escape (por ahí pasara el cable de bujía).

3- Fije la bobina de encendido cerca del agujero y fíjese que el cable de la bujía tenga la suficiente longitud para llegar hasta la bujía del escape y conecte el cable de bujía entre la bujía y la bobina.

TOME EL PLANO EN MANO Y SIGA LEYENDO.

4- Tienda un cable desde el polo (-) de la bobina delantera hasta el polo (-) de la bobina trasera (páselo por algún costado del habitáculo cuidando la estética y prolijidad del cableado) sin desconectar el cable original (-) del motor.

5- Desconecte el cable (+) de la bobina delantera, empálamelo con otro cable para aumentar la longitud del mismo (de ser necesario) y conéctelo a la terminal nro 30 del relay.

6- Conecte otro cable desde la terminal nro 87ª del relay al polo (+) de la bobina DELANTERA del motor.

7- Conecte otro cable desde la terminal nro 87 del relay al polo (+) de la bobina TRASERA.

8- Conecte otro cable desde la terminal nro 86 del relay al polo (+) de la BATERIA

9- Coloque el botón pulsador en algún lugar cerca del conductor (en mi caso lo instale al lado del volante).

10- Conecte otro cable desde la terminal nro 85 del relay al CHASIS del auto (cualquier tornillo grueso que este bien ajustado al chasis del auto sirve), corte ese cable en 2 partes y conecte c/extremo a los extremos del botón pulsador.

11- Fije el relay en algún lugar escondido, cuidando de que no se vean los cables y encintarlos o aislarlos correctamente.

12- Revise cada paso para corroborar que todo este en su lugar.

13- Encienda el motor pero todavía no empiece a jugar, espere a que el motor caliente un poco y que se vaya por completo la humedad dentro del caño de escape, porque sino, el sistema probablemente no funcione y creerá que hizo algo mal.

Para autos con dos escapes, repita el paso 1,2 y 3 y conecte las 2 bobinas traseras al mismo cable que conectaría si tuviera una sola.

ATENCION: Préstele muchísima importancia a la terminación de las conexiones, encinte bien todos los cables para evitar cualquier tipo de cortocircuito o falla del sistema por una instalación desprolija.
Una vez que el auto esta encendido por unos minutos, el modo de empleo del sistema es “acelerar y presionar el botón pulsador”. El botón encenderá el relay y este redireccionará la corriente (+) de la bobina delantera del motor a la bobina trasera, lo cual desconectara la delantera y se encenderá la trasera; podremos sentir que el motor se apagará. Préstele mucha atención al tacometro del auto mientras acelera y presiona el botón, porque al desconectar la bobina delantera el motor se apaga (aunque sigue girando).
Suelte el botón para cuando la aguja del motor llegue a las 1500 rpm para evitar que el motor se apague por completo, de otra forma tendrá que volver a prender el auto.
Mientras acelere fuerte y apreta el botón, bombee el acelerador para variar el tamaño del fuego.
En un rato de práctica, podrá dominar el uso correcto y cuando acelerar el auto para tener mejor rendimiento del fuego. La duración depende de cuanto tiempo tarde el motor en caer de rpm (no pasarlo de rpm ni dejar el botón apretado hasta que el motor se pare).
Duración aproximada de la llama, entre 2.5 y 4 segundos.